"Biz Bakıda bir çox önəmli nəqliyyat layihələrini icra etdik. Bu, bizə imkan verdi ki, müəyyən mərhələdə özümüzü tıxaclardan sığortalayaq. Ancaq inkişaf göz qabağındadır, əhali artır, maşınların sayı artır. Hər il ölkəmizə on minlərlə yeni avtomobil gətirilir. Onların istismar müddəti ilə bağlı indi müəyyən məhdudiyyətlər də qoyulur. Yerli avtomobil istehsalı artır. Ona görə mövcud yol infrastrukturu artıq bizə kifayət etmir". Bu fikirləri Prezident İlham Əliyev yerli telekanallara son müsahibəsində səsləndirib.
Dövlət başçısı bildirib ki, yol-nəqliyyat sisteminin idarə edilməsi və mikromobillik, yəni ictimai nəqliyyata üstünlük verilməsi bir çıxış yolu ola bilər: "Hesab edirəm ki, növbəti beş il ərzində bu əsas problemlər öz həllini tapmalıdır".
"Avropa şəhərlərində avtomobil sayı Bakıdakından qat-qat çoxdur"
Nəqliyyat məsələləri üzrə ekspert Rauf Ağamirzəyev "Kaspi" qəzetinə açıqlamasında bildirib ki, Bakı yollarında xüsusilə qısa məsafələrə şəxsi avtomobillə gedənlərin sayı çoxdur və bu səfərlərin mümkün qədər ictimai nəqliyyatla əvəzlənməsi üçün şərait yaradılmalıdır: "Əslində orta statistik Avropa şəhərlərində avtomobil sayı Bakıdakından qat-qat çoxdur. Fərq ondadır ki, həmin şəhərlərdə gündəlik səfərlərin böyük hissəsi avtomobillə edilmir. İnsanların məsafəyə görə hərəkəti üçün alternativlər yaradılmalıdır: qısa məsafələrdə piyada və ya mikromobillik vasitələri, orta və uzun məsafələrdə isə ictimai nəqliyyatın müxtəlif növləri prioritet olmalıdır. Zəruri hallarda avtomobildən istifadə mümkündür".
R.Ağamirzəyevin sözlərinə görə, şəhərdə ümumi parklanmanın idarə olunması da vacib məsələlərdən biridir. Əgər bina tikilərkən parkinq nəzərə alınmayıbsa, sonradan müəyyən sahələrin parkinqə çevrilməsi mümkündür: "Bir çox ölkələrdə yeraltı parkinqlər təşkil olunur və tələbat artdıqca yeni parkinqlərin yaradılması adi praktikadır. Hətta bəzi ölkələrdə avtomobil alınarkən vətəndaşdan onu harada saxlayacağı soruşulur və parkinqlə ən azı birillik müqavilə tələb edilir. Torpaq ən bahalı resursdur və hər yeri parkinqə çevirmək kimi yanaşma səmərəli deyil. Ortaq məxrəc avtomobilin mövcudluğunu qəbul etmək ola bilər, lakin əsas məsələ onun yaşayış məkanını zəbt etmədən saxlanılmasıdır. Avtomobil elə təşkil olunmalıdır ki, şəhər sakinlərinə ziyan vurmasın. Böyük şəhərlərdə torpağın baha olması səbəbindən mərkəzdə parkinqin yüksək qiymətləndirilməsi, avtomobil vergiləri, saxlanma və parkinq xərcləri isə çəkindirmə mexanizmi kimi çıxış edir".
"Problem illərdir yığılan səhvlərin aradan qaldırılmamasıdır"
Memar, urbanist Səbinə Abbasovanın sözlərinə görə, Bakıda gündəlik və alternativsiz avtomobil istifadəsi tıxaclara, parkinq böhranına, vizual və ekoloji çirklənməyə səbəb olur: "Həyətlərin, səkilərin və ictimai məkanların parkinq sahəsinə dönməsi şəhər həyatının keyfiyyətini ciddi şəkildə aşağı salır. İctimai nəqliyyatın yetərincə inkişaf etməməsi, piyada infrastrukturunun keyfiyyətsizliyi, zəif işıqlandırma və şəhər toxumasını parçalayan yol ayrıcıları avtomobilsiz hərəkəti çətin və təhlükəli edir. Bu isə insanları istər-istəməz şəxsi avtomobildən istifadəyə məcbur edir. Piyada mühitinə laqeyd münasibət, avtomobil hərəkətinə üstünlük verilməsi və şəhər küçələrinin tranzit magistrallara çevrilməsi vəziyyəti daha da ağırlaşdırır".
S.Abbasova bildirdi ki, şəhərdə avtomobil sayını qadağalarla azaltmaq da effektiv yol sayılmır. Dünyanın bir çox şəhərində tətbiq olunan sərt məhdudiyyətlər nəticə verməyib: "Əsl çıxış yolu insanların gündəlik avtomobil istifadəsindən öz istəkləri ilə imtina etməsinə şərait yaratmaqdır. Bu isə yalnız rahat, etibarlı və şaxələndirilmiş ictimai nəqliyyat, təhlükəsiz və piyada üçün cəlbedici küçə mühiti ilə mümkündür".
"Tramvay xətləri yolların yükünü azalda bilər"
"İnsan yönümlü şəhərlər" layihəsinin təsisçisi, urbanist Anar Əliyevin sözlərinə görə, Baş plana uyğun olaraq paytaxtın insan yönümlü şəhərə çevrilməsi nəzərdə tutulur və bu çərçivədə ictimai nəqliyyatın yaxşılaşdırılması əsas prioritetlərdən biri kimi müəyyənləşdirilib: "Artıq yeni metro stansiyalarının tikintisinə başlanılıb, lakin problemin həlli yalnız yolların genişləndirilməsi ilə mümkün deyil. İnsanlara real alternativlər təqdim olunmalıdır. Çıxış yolu iritutumlu nəqliyyat vasitələrinin inkişafındadır. Bu baxımdan tramvay xətlərinin Bakıya qaytarılması metronun və avtomobil yollarının yükünü əhəmiyyətli dərəcədə azalda bilər. Avropa şəhərlərinin təcrübəsi də bunu göstərir. Məsələn, Kopenhagen şəhərində 50 il əvvəl ləğv edilən tramvay sistemi ötən il yenidən bərpa olunub. Heç bir şəhər avtomobil mərkəzli inkişaf modeli ilə xoşbəxtlik tapmayıb".
"Şəhər mərkəzinə avtomobillə daxil olmaq getdikcə mümkünsüz olacaq"
Nəqliyyat eksperti Eldəniz Cəfərovun sözlərinə görə, Bakı həm paytaxt, həm sənaye, həm də turizm şəhəridir. Əsas iqtisadi, təhsil və inzibati funksiyaların böyük hissəsi məhz burada cəmləşib. Bu da nəqliyyat vasitələrinə olan tələbatı qaçılmaz edir. E.Cəfərov bildirdi ki, Bakının avtomobil limiti artıq tükənib. Sovet dövrü planlamasına əsasən, şəhər 300–400 min avtomobil üçün nəzərdə tutulsa da, hazırda gündəlik hərəkətdə olan avtomobillərin sayı 700–800 minə çatır: "Bu isə kritik həddin çoxdan keçildiyini göstərir. Hazırda Bakı artıq pik saat tıxac mərhələsini geridə qoyub. Səhər və axşamla yanaşı, gün ərzində də yollar dolu olur, alternativ küçələr və məhəllədaxili yollar belə hərəkətsiz olur. İctimai nəqliyyat da bu yük altında ilişib qalır, metro isə artan sərnişin axınından çətinlik çəkir. Növbəti mərhələ isə nəqliyyat iflicidir. Əgər mövcud tendensiya dəyişməzsə, şəhər mərkəzinə avtomobillə daxil olmaq getdikcə mümkünsüz olacaq, parkinq uğrunda mübahisələr artacaq. İnsanlar bu gün tıxaclarda yarım saat itirirsə, gələcəkdə saatlarla tıxacda qalacaqlar".
Ekspertin fikrincə, parklanma problemi də vəziyyəti ağırlaşdırır. Yeni tikilən obyektlərin layihələrində parkinq nəzərdə tutulsa da, real icrada bu tələblərə əməl olunmur.
"Bakının yükü azaldılmalıdır"
Mütəxəssis çıxış yolunu Bakının yükünün azaldılmasında görür: "Variantlardan biri paytaxt funksiyalarının qismən başqa şəhərlərə ötürülməsidir. Digər yanaşma Bakının tarixi və turistik şəhər statusunun gücləndirilməsi, təhsil müəssisələrinin isə ayrıca akademik şəhərcikdə cəmləşdirilməsidir. Bu, gündəlik hərəkət axınını əhəmiyyətli dərəcədə azalda bilər. Avtomobil sahibləri üçün yüksək vergi tətbiqi isə effektiv mexanizm hesab edilmir. Bunun əvəzinə pullu zonaların yaradılması və şəhər mərkəzinə girişin mərhələli şəkildə tənzimlənməsi daha real çıxış yolu kimi dəyərləndirilir. Problemin əsas həlli ictimai nəqliyyatın şaxələndirilməsindən keçir. İritutumlu nəqliyyat vasitələrinin, o cümlədən tramvay xətlərinin yaradılması avtomobildən istifadə edənlərin sayını azalda və şəhərin nəqliyyat yükünü yüngülləşdirə bilər".
